Las emisiones de los buques atracados incrementan la contaminación ambiental

Las emisiones de los buques atracados incrementan la contaminación ambiental

La transición hacia una economía moderna con bajas emisiones de carbono, es sin duda una de las grandes prioridades para la Comisión Europea. Prioridad que exige afrontar un duro proceso de cambio climático, tal vez el mayor reto al que se enfrenta la humanidad en estos momentos. Tal como ha manifestado Jean-Claude Juncker (discurso sobre el Estado de la Unión, 13/9/2017), “si queremos que nuestra industria sea más fuerte y competitiva, debemos exigirle juego limpio, invertir en vehículos limpios cara al futuro y reducir las emisiones de carbono en nuestro sector de transporte”).

En todo caso un reto bastante complicado, debido a que el transporte es uno de los sectores que más emisiones de gases de efecto invernadero genera en Europa, después de la energía. También es responsable de que el problema de la contaminación atmosférica en nuestras zonas urbanas sea cada día más grave, ya que todas las previsiones apuntan a que sus actividades continuarán creciendo en Europa.

Ahora bien, cualquier análisis no debe olvidar que en la Unión Europea el sector del transporte y almacenamiento, da empleo a más de once millones de personas, esto es más del 5% del empleo total y que genera casi el 5% del PIB, recuerda Eurostat. Representa también, aproximadamente el 20% de las exportaciones a los principales socios comerciales de la UE.

Igualmente hay que tener en cuenta que este es un tema conflictivo que trasciende el ámbito de ciudades, carreteras, zonas industriales, etc., debido a que también afecta sensiblemente a las zonas portuarias. En lo que a España respecta, los datos son más preocupantes. Según un informe de Deloitte  (“Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050”)  las emisiones de SOx y NOx en estas zonas, equivalen a la circulación de millones de vehículos convencionales.  No hay que olvidar que “durante el tiempo de atraque en puerto, los buques mantienen sus motores auxiliares en funcionamiento para generar la electricidad necesaria para alimentar sus sistemas internos”.

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Solo este proceso provocó durante el año 2014 unas emisiones de aproximadamente 0,5 MtCO2 equivalentes, 9.000 toneladas de NOx (equivalente a la circulación de 1,2 millones de vehículos convencionales), 300 toneladas de SOx (equivalente a la circulación de 30 millones de coches, equivalentes en antigüedad, tipología y uso a coches medios del parque español), así como una gran cantidad de otros elementos contaminantes como CO, partículas, etc.

Esto se debe – recuerda el informe – a que el gasoil marítimo utilizado por los barcos durante su atraque en puerto tiene unas 5 veces más NOx y unas 100 veces más SOx que el diésel de coche. Son emisiones que afectan a zonas densamente pobladas o turísticas cercanas a las áreas de influencia de los principales puertos españoles.

Barcelona por ejemplo, es ya el primer puerto de cruceros en el Mediterráneo, pero su ejemplo se ha extendido, gracias al turismo masivo y los low cost estatales, hacia Ibiza, Palma, pero además a puertos como Cádiz, San Sebastián, Santander o Tarragona.

La organización ecologista alemana Nature And Biodiversity Union (NABU), con datos de 2016, señala que un crucero de 250 metros de eslora y una potencia de 35.000 KW, emite al día 5.250 kilos de óxido de nitrógeno, 7.5000 de dióxido de azufre y 476.850 de dióxido de carbono, producto de la quema de hasta 150 toneladas diarias de combustible del motor diesel. Según el colectivo, las emisiones de partículas de un solo buque pueden llegar a equivaler a las un millón de automóviles.

Debido al relevante impacto sobre la salud y la calidad de vida de la población afectada, la Comisión Europea ha desarrollado una serie de normativas dirigidas a reducir estas emisiones. Entre ellas, cabe destacar la obligación progresiva de reducir el azufre contenido en el combustible que pueden utilizar los buques en atraque (actualmente es el 0,1% en masa), la obligatoriedad de que los países garanticen el suministro de GNL y de electricidad a los buques en atraque y el establecimiento de estándares que aseguren la interoperabilidad de conexión de sistemas de alimentación con combustibles alternativos en toda la Unión Europea.

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La pregunta es entonces qué alternativas existen para reducir las emisiones de los barcos atracados en los puertos. La consultora indica dos caminos:

    1. El uso de gas natural, que permite reducir emisiones de elementos contaminantes (100% de reducción de SOx y 90% de NOx) tanto en puerto como en navegación (imprescindible en zonas marítimas con restricciones sobre las emisiones, si no se poseen sistemas de limpieza de gases), pero evita únicamente entre el 25 y el 40% de las emisiones de CO2.
    1. El uso de electricidad, con lo que se consigue una descarbonización total, si es generada con un mix 100% renovable.

Todo ello sin olvidar las barreras existentes para el desarrollo satisfactorio del suministro de gas natural (GNL) a los barcos atracados. Estas son:

  • La complejidad técnica del suministro de GNL que puede requerir elevadas inversiones si no se tiene un acceso a la red de gas cercana (por ejemplo, regasificadoras).
  • El limitado número de puntos de suministro de GNL en los principales puertos, ya que no todos los países de la Unión Europea están apostando por las mismas tecnologías como herramienta para la descarbonización del transporte marítimo.

El próximo paso lo constituye la superación de las barreras para adaptar a los buques atracados al consumo de gas natural y el suministro eléctrico. En el primer caso, hay que partir de la base que las inversiones en adaptación o sustitución de los motores de la flota existentes son muy elevadas, y su rentabilidad depende de los mares que surque y del tiempo restante de vida útil. Sin olvidar los posibles problemas operativos en la transformación del buque por el mayor volumen de combustible a almacenar (casi el doble que con gasoil).

En el segundo caso, superar las barreras para el desarrollo del suministro eléctrico a buques atracados, pese a sus ventajas a la hora de reducir las emisiones GEI y de elementos  contaminantes, la electrificación del suministro a buques atracados se enfrenta a una serie de problemas que dificultan su desarrollo:

Para empezar, su elevado coste de inversión y la dependencia de las instalaciones ya existentes en el puerto y de la red eléctrica cercana, así como del tipo de buque a suministrar.  Todo ello sin olvidar que la utilización del punto de suministro por parte de los buques es reducida, pero debe abonar las tarifas de acceso a la red eléctrica completas, lo que dificulta la rentabilidad de estas inversiones con el sistema tarifario eléctrico actual.

Recomendaciones para la reducción de emisiones por parte de buques atracados

Para fomentar el uso del GNL como combustible en los buques atracados se debería:

  • Desarrollar una planificación de las inversiones a realizar para instalar en los principales puertos españoles (especialmente aquellos localizados en grandes rutas internacionales) sistemas de suministro de GNL a buques, adoptando en cada uno de ellos la solución económicamente más óptima.

A tener en cuenta

Deloitte  recomienda a los armadores, incentivar las inversiones para la adaptación de los buques al consumo de GNL, mediante exenciones fiscales a la inversión o ayudas directas. A la vez les recuerda que, el desarrollo del suministro eléctrico a buques en atraque requiere, elaborar una planificación para llevar a cabo el desarrollo de las infraestructuras necesarias en los puertos, priorizando aquellos en los que sería más adecuada la instalación de sistemas de alimentación eléctrica a buques atracados, y estableciendo un calendario de despliegue que servirá de guía a los diferentes agentes.

Y en cuanto a las autoridades portuarias, el estudio – además de insistir en la incentivación de las inversiones para desarrollar las infraestructuras portuarias necesarias -, recuerda que:

En lo que respecta a aquellos puertos definidos como prioritarios, incluir las inversiones necesarias dentro de un plan de infraestructuras portuarias que permita la adecuada planificación y gestión de estas inversiones.

La necesidad de ajustar la normativa relativa al acceso y la conexión a la red eléctrica, para que toda  la nueva infraestructura de red necesaria sea responsabilidad de las empresas de distribución, mientras que los puntos de conexión en los puertos sean elementos propios de los operadores de éstos.

Modificar las tarifas eléctricas para que reflejen adecuadamente los costes de acceso y uso de la red de distribución; la recarga en horas en que la red está poco utilizada debería pagar tarifas de acceso muy bajas. También deben introducirse tarifas eventuales con el correspondiente recargo en el término de potencia. Estas tarifas deben garantizar que no se discrimina entre usos de la energía y que se asegura la suficiencia económica del sistema.

Conclusión:
Todas estas medidas permitirían reducir los costes que se aplicarían a la venta de energía eléctrica a los buques, lo que permitiría que fuese una opción más atractiva para los armadores, a la vez que harían posible rentabilizar la inversión en el puerto. Además de las actuaciones descritas, se pueden establecer ayudas económicas específicas para la adaptación de los buques al consumo eléctrico mientras permanecen atracados, como reducir el impuesto especial de electricidad o establecer incentivos fiscales sobre las inversiones necesarias para la adaptación.

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